Eerlijk en op maat

Mobiliteit in de stad vergt andere bekostiging

Een goede bereikbaarheid in en om de steden is een groot goed. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar is dat zeker niet. Met de groei van de steden en het opdrogen van middelen wordt het steeds lastiger realiseerbaar. Om onze steden toch bereikbaar te houden zien adviseurs Pepijn van Wijmen en Marten Westeneng nieuwe manieren voor de bekostiging van mobiliteit. Inzet is om het structureler, gerichter, meer op maat en daarmee ook eerlijker te maken.

‍Dit artikel werd gepubliceerd in het APPM Magazine, najaar 2019. Je kunt het magazine hier lezen. Dit artikel vind je op pagina 54 t/m 61. Wil je ons magazine voortaan ontvangen? Laat het ons weten!

Beide APPM’ers weten zich gesteund door succesvolle en aansprekende voorbeelden in Londen, Parijs en Stockholm, die goed aanslaan en effect sorteren. Toepassing in Nederland vergt wel bestuurlijke moed, want woorden als bereikbaarheidsheffing, OZB, parkeer- en OV-tarieven – knoppen waaraan kan worden gedraaid – liggen politiek uiterst gevoelig. Van Wijmen: “Toch moet het anders. Als je doet wat je deed, krijg je wat je kreeg… En dat is niet voldoende.”

Koppeling kosten en baathebber

Structurele investeringen zijn nodig om steden duurzaam bereikbaar te houden. Westeneng: “Wanneer we de plannen van de grootstedelijke regio’s optellen is hier de komende twee decennia zo’n 20 miljard euro voor nodig, oftewel 1 miljard per jaar. Grofweg de helft van dat geld kan uit reguliere middelen worden betaald. Voor de andere helft moeten nieuwe bronnen worden aangeboord.”

In het huidige systeem wordt via generieke belastingen voor die mobiliteit betaald. Dit moet eerlijker meent Van Wijmen. “Bovendien rekent de Nederlander erop dat deze bereikbaarheid ‘eindeloos’ voorhanden is. Zo is het belastingstelsel ook ingericht: het budget voor mobiliteit vanuit de algemene middelen moet concurreren met bijvoorbeeld investeringen in zorg, onderwijs en defensie.”

Beide APPM’ers zien meer heil in een directe koppeling tussen enerzijds investeringen in infrastructuur en anderzijds inkomsten van degenen die profiteren van die investeringen. Westeneng: “In die directe koppeling ligt de sleutel voor de extra benodigde middelen.”

Exploitatie mobiliteit

De meest logische ‘nieuwe’ inkomstenbron is de exploitatie van mobiliteit, zoals parkeergelden, differentiatie van OV-tarieven en rekeningrijden naar tijd en plaats. Van Wijmen: “Eerlijk en goed uitlegbaar, aangezien de gebruiker betaalt. In Londen en Stockholm sorteerde zo’n aanpak gelijk effect. De zogeheten congestion charge (een tolheffing voor de binnenstad, red.)  levert inkomsten op die geïnvesteerd wordt in betere bereikbaarheid en tegelijkertijd past de reiziger zijn gedrag aan, waardoor de infrastructuur in de piekperioden niet of minder overbelast raakt.”

Nieuw en bestaand vastgoed

De tweede pijler onder nieuwe vormen van bekostiging betreft een koppeling met nieuw en bestaand vastgoed. Door een bedrag per nieuwe woning – er moeten er in de Randstad nog zo’n 550.000 worden gebouwd – te labelen, kan een bereikbaarheidsfonds worden gevuld. Daarbij biedt bovendien de koppeling met een lagere parkeernorm extra kansen. Westeneng: “Daarnaast zou de waardevermeerdering van bestaand vastgoed rondom vervoersknooppunten, ook voor een deel in dat fonds kunnen vloeien. Op zich een gevoelig punt, maar welbeschouwd toch heel acceptabel, aangezien daarbij ook diegene betaalt, die het meest van de infrastructuur profiteert.”

Groei van de stad

Een derde pijler is de groei van de stad. De extra inkomsten als gevolg van meer inwoners, meer toeristen en meer bedrijven kunnen voor een deel worden geoormerkt om te investeren in betere bereikbaarheid. Tot slot is de infrastructuur ook zelf een potentiële inkomstenbron: met de aanleg (slim contracteren), in het gebruik (heffing voor (rest)capaciteit) en door reclame-inkomsten.

Er lijkt steeds meer draagvlak te ontstaan voor alternatieve bekostiging.“De praktijk uit het buitenland leert bovendien dat de tegenstand verdwijnt op het moment dat de positieve effecten voelbaar en zichtbaar worden”, vult Van Wijmen aan. Een mooi voorbeeld is de ‘spitstolheffing’ in het centrum van Stockholm. Volgens inwoner Fredrik Björnstigen is het effect groot en kiezen veel meer mensen sindsdien voor het openbaar vervoer of pakken de fiets. “Hoewel het inmiddels wel steeds weer iets drukker wordt in de spits. Maar zonder ingrijpen hadden we nu ongetwijfeld elke ochtend en avond sowieso muurvast gestaan.”

Van Wijmen: “Tijd voor actie, dus! De afgelopen twee jaar is er veel gestudeerd. Laten we nu ook in Nederland van ‘praten’ naar ‘doen’ gaan! Op okale of regionale schaal, omdat de effecten dan directer en duidelijker te koppelen zijn. En omdat er dan maatwerk is te leveren. De gereedschapskist bevat in elk geval interessante instrumenten om iets nieuws op te bouwen.”

“Laten we in Nederland van ‘praten’ naar ‘doen’ gaan!”

Pepijn van Wijmen

“Het is legitiem omdat de inkomsten een directe link hebben met de bereikbaarheid”‍

Marten Westeneng

‍

Cordonheffing in Rotterdam?

Hoe kansrijk is een cordonheffing in de Maasstad? In zijn masterscriptie 'Geen woorden, maar daden?' analyseert Casper Prudhomme van Reine succesfactoren in Milaan, Stockholm en Londen. Hij kijkt met mobilitieitsexperts naar de(on)mogelijkheid om die te vertalen naar Rotterdam. Lees zijn conclusie en de visie van APPM'er Marcel Touset: "We kunnen ons geen taboes veroorloven bij het zoeken naar oplossingen voor de toekomst."