Drie lessen over de transitie naar schone binnenvaart
Duurzaamheidsdoelstellingen voor de transportsector zijn niet beperkt tot het wegvervoer. Ook de scheepvaart moet schoner. Voor Rijkswaterstaat stelde APPM daarom leidraden op voor drie duurzame energiedragers in de binnenvaart. Het maken van deze leidraden leerde ons drie dingen, wat leidt tot dit eindadvies: start nú met het identificeren van tank- en laadlocaties. Dat zorgt voor perspectief en vertrouwen, wat nodig is voor een schone en uitstootvrije binnenvaart in 2050.
Momenteel vaart het merendeel van de Nederlandse en Europese scheepvaart nog op diesel. In de Green Deal voor Zeevaart, Binnenvaart en Havens van 2019 is de ambitie gesteld dat de scheepvaart in 2050 nagenoeg emissievrij en klimaatneutraal is. Ter voorbereiding op deze transitie vroeg Rijkswaterstaat APPM om ondersteuning. APPMers Annabel van Zante, Mirthe Meijer en Mitchel Knipscheer stelden leidraden op voor drie verschillende energiedragers: waterstof, methanol en batterij-elektrisch. Welke drie lessen leerden we?
1. De binnenvaart gaat over op een brede mix van energiedragers
“Waar op dit moment batterij-elektrisch de meest efficiënte energiedrager op het wegdek is, is er voor de duurzame binnenvaart nog geen uitgesproken favoriet”, zegt APPMer Mitchel Knipscheer. Welke aandrijving uiteindelijk geschikt is wordt in grote mate bepaald door het scheepstype, de toepassing en het vaarprofiel. Batterij-elektrisch varen is door de beperkte energie-inhoud van accu’s vooral geschikt voor korte afstanden. Waterstoftoepassingen zijn geschikt voor langere afstanden, maar nemen een stuk meer ruimte in door de lage energiedichtheid. Bovendien is groene waterstof nog niet op grote schaal beschikbaar. Tot slot biedt methanol een schoon alternatief voor middelgrote schepen met een vast vaarpatroon, maar de motor die op methanol vaart is nog niet uitontwikkeld. Zo ontstaat er – anders dan bij het wegverkeer – een brede mix aan energiedragers.
2. De transitie bevindt zich in het beginstadium
Elk van de drie energiedragers bevindt zich momenteel in de beginfase. Zowel de schepen zelf als de benodigde infrastructuur en regelgeving. Op kleine schaal wordt ervaring opgedaan met varen op nieuwe energiedragers. Het eerste batterij-elektrische binnenvaartschip, de Alphenaar, is eind 2021 in gebruik genomen. Het schip vaart op verwisselbare batterijcontainers, die bij containerterminals omgeruild worden voor volle exemplaren. Een mooie bijkomstigheid is dat deze batterijcontainers ook ingezet kunnen worden voor netstabilisatie. Waterstofinitiatieven worden ook zichtbaar: de MS Antonie vaart – naar verwachting in 2023 – als eerste nieuwbouw binnenvaartschip op waterstof. Hoewel methanol in de zeevaart al toegepast wordt, is er in de binnenvaart nog geen praktijkcasus bekend. Wel zijn er diverse onderzoeken en pilots gestart om dit te stimuleren, bijvoorbeeld het innovatieproject Methanol for Shipping.
De ontwikkeling van tank- en laadvoorzieningen was overwegend reactief. “Logisch, gezien het stadium van deze transitie. Nu rijst steeds vaker de vraag hoe en waar duurzame energiedragers veilig getankt of geladen kunnen worden”, zegt Mirthe Meijer. “Een goed voorbeeld is Zero Emission Services, dat zich richt op een landelijk netwerk voor batterij-elektrisch varen.”
3. Tank- en laadzekerheid biedt vertrouwen
De transitie naar emissievrij wegverkeer is al langer onderweg. Vooral elektrisch personenvervoer heeft de afgelopen jaren een flinke groei doorgemaakt. Daarbij speelde het vertrouwen dat er onderweg genoeg laadmogelijkheden zijn een belangrijke rol. Die geleerde lessen passen we nu toe bij de verduurzaming van de logistieke sector, waar we eerder al een artikel over publiceerden. Dus ook in de binnenvaart is er behoefte aan een netwerk van tank- en laadvoorzieningen om de transitie te stimuleren.
In de binnenvaart ontstaat een mix aan energiedragers en die vragen meer ruimte op het schip. Om geen laadruimte in te leveren, is vaker laden en tanken een oplossing. Dit leidt tot een toenemende behoefte aan tank- en laadvoorzieningen langs de vaarwegen. De exacte verhouding tussen de verschillende energiedragers is nog onzeker.
Kortom: we moeten nu starten met concretiseren
“Het is raadzaam om nu al concrete stappen te zetten”, betoogt Mitchel. “Hoe sneller de locaties concreet worden, hoe sneller er perspectief en vertrouwen is. De eerste stap: werk ingroeiscenario's uit per type voertuig en energiedrager. Zo maak je inzichtelijk waar welke behoefte aan tank- en laadvoorzieningen ontstaat. Ruimte wordt steeds schaarser in Nederland, dus het is raadzaam hier tijdig mee te starten. Start vervolgens kleinschalig met tank- en laadvoorzieningen om ervaring op te doen met alternatieve energiedragers. Pas de geleerde lessen vervolgens toe om uit te breiden tot een dekkend netwerk voor een schone binnenvaart in 2050.”
