Next steps opschaling deelmobiliteit deel III: investeren in nieuwe samenwerkingsmodellen

Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.

‍

In deel II lieten we zien dat er kansen liggen voor deelmobiliteit om meer bij te dragen aan doelstellingen van steden. Zeker in combinatie met het ov. We introduceerden het OM-denken, waar ov en het MaaS-ecosysteem hand in hand gaan. Sturen op schaal, beschikbaarheid, continuïteit en toegankelijkheid voor een grotere groep van het deelaanbod is daarvoor nodig. Bovendien moet de service en dienstverlening van voldoende niveau zijn. Tegelijkertijd moet deelmobiliteit aanvullend zijn op de andere vormen van mobiliteit. Welke mogelijkheden zijn er om te sturen? Welke afspraken zijn nodig?

‍

Businesscase

Ondanks dat aanbieders ook veelal een duurzaam mobiliteitssysteem nastreven, wordt het aanbod van deelmobiliteit op dit moment in belangrijke mate bepaald door de businesscase van aanbieders. En dat is logisch, want aanbieders richten zich in de eerste plaats op klantgroepen en gebieden waarmee zij een gezonde businesscase kunnen bouwen. Een breed toegankelijk deelaanbod vanuit de markt is nog niet haalbaar simpelweg omdat dit voor aanbieders niet rendabel is. Tegelijkertijd zien gemeenten in (hoog)stedelijke gebieden dat juist breed beschikbaar en betaalbaar deelaanbod meer bij kan dragen aan maatschappelijke doelen. Hoe verenigen we deze twee invalshoeken?

‍

De afgelopen jaren hebben veel gemeenten ervaring opgedaan met deelmobiliteit. De conclusie die zij veelal trekken is dat ze onvoldoende in de gelegenheid zijn om te sturen op hun eigen doelen door de wijze waarop de samenwerking nu georganiseerd is. De relatie met aanbieders is vaak informeel, niet bindend en zonder financiële stimulans. Het is tijd om de businesscase van aanbieders, de overheidsdoelstellingen en de toegankelijkheid van deelmobiliteit dichter bij elkaar brengen.

‍

Drie samenwerkingsmodellen

We introduceren drie smaken om doelen van gemeenten en aanbieders te verenigen. De eerste smaak is het vergunning+ model. Dit model is gebaseerd op de huidige vergunningen voor deeltweewielers, gebaseerd op de APV, en deelauto’s, gebaseerd op de parkeervergunningen. De ‘+’ gaat over het toevoegen van extra eisen en wensen aan een vergunning, bijvoorbeeld lage vaste prijzen voor klanten of spreiden naar onrendabele gebieden. Daar tegenover staat een mogelijke tegenprestatie in de vorm van een financiële compensatie of subsidie. Een voordeel van dit model is dat het snel ingevoerd kan worden omdat het een bestaand instrumentarium is. Een aantal gemeenten experimenteert al met een dergelijk model. Denk aan een (tijdelijke) compensatie voor het aanbieden van voertuigen op een nieuwe nog niet rendabele plek of het aanbieden van bestaand aanbod tegen een lager tarief of in de vorm van een abonnement.

‍

De tweede smaak is het prestatiemodel. Dit model gaat een stap verder. Ook hier geldt het huidige vergunningstelsel als basis maar het verschil is dat de gemeente een bonus in het vooruitzicht  stelt als een aanbieder meer biedt dan gevraagd. Bijvoorbeeld een diverser aanbod dat aansluit op de klantwens. Denk aan een gereduceerd tarief in bepaalde wijken, waardoor dat deelaanbod toegankelijker wordt voor een grotere groep mensen óf aantrekkelijker wordt om vaker te gebruiken. Maar afspraken kunnen ook gaan over het plaatsen van meer voertuigen, minder ver van elkaar of op een groter aantal plekken. Door deze interventies én financiële prikkel, is de businesscase niet langer leidend en kan de gemeente beter sturen op het halen van haar eigen maatschappelijke doelstellingen.

‍

Tot slot het concessiemodel. Het aanbesteden van een concessie voor een langere termijn, waarbij de concessiehouder het recht heeft om diensten aan te bieden. Binnen dit model stelt een overheid eisen aan de prijs, kwaliteit, beschikbaarheid, etc. En er wordt een jaarlijkse exploitatiebijdrage beschikbaar gesteld. In het ov of voor publieke laadpunten is een termijn van 10 jaar gebruikelijk. Bij het ov is de termijn van de concessie gekoppeld aan de levensduur van bussen. Bij een deelmobiliteit concessie kan gekozen worden voor eveneens een lange termijn – die leidt tot langdurige zekerheid van aanbod voor de gebruiker en zekerheid voor de deelaanbieders omdat ze langere tijd mogen opereren – of een kortere termijn, gekoppeld aan de levensduur van deelvoertuigen. Een voordeel van langjarige afspraken is tevens dat er ruimte is om leereffecten te vertalen en ontwikkelmogelijkheden te benutten met een vaste partner, tenminste als de concessie flexibel genoeg is ingeregeld. De ervaringen met huidige ov- en publieke laadpunten concessies laten zien dat een goede balans gevonden moet worden in de juiste (financiële) prikkels, zodat deze ook in het belang van de dienstverlening aan reizigers werken én dat de sturingsmogelijkheden ook daadwerkelijk kunnen worden benut. Tevens zien we in België na meer dan 10 jaar ervaring met de concessie voor het stedelijke deelfietssysteem Velo, dat het aanbod is uitgebreid, het gebruik fors is toegenomen en er hierdoor een veel hoger rendement is van de financiële tussenkomst van de stad. Ook de eerste resultaten van de concessie voor het regionale elektrisch deelfietssysteem met Donkey Republic voor de vervoerregio Antwerpen zijn positief: het is een goede aanvulling op het regionaal openbaar vervoer.  

‍

Voor het organiseren van een deelmobiliteit concessie zijn er eveneens twee opties denkbaar. De eerste is aansluiten bij de bestaande concessiesystematiek  voor regionaal ov met de provincie of vervoerregio als concessieverlener. Dit kan zorgen voor een sterke positionering van deelmobiliteit binnen het regionale netwerk. Daarbij is overigens niet gezegd dat deelmobiliteit binnen de ov-concessie geregeld moet worden, maar vooral dat de gehanteerde systematiek gehanteerd kan worden. De tweede optie is het opstellen van een eigen stedelijke concessie, waarbinnen aanbod van deelmobiliteit wordt ondergebracht met de gemeente als concessieverlener. Een voordeel van deze optie is dat je als gemeente zelf in de lead bent en niet afhankelijk bent van regionale of provinciale afspraken, de vraag die je daarbij moet stellen is of je daarmee de volledige gebruiksbehoefte van je klanten afdekt.

‍

Uitwerking samen met aanbieders

Cruciaal in de uitwerking van deze drie modellen is de dialoog met de aanbieders. Zij hebben hun eigen visie, belangen en hebben in de basis hetzelfde doel als de gemeenten: door slim opschalen van deelmobiliteit de bijdrage aan de doelen van de stad vergroten. Maar wel tegen de juiste condities. En in aansluiting op de dynamiek die speelt bij deze partijen, denk aan overnames, onzekerheden, ontwikkelingen en ontslagrondes. Aanbieders van deelmobiliteit zijn relatief jonge bedrijven en bevinden zich in de start-up-fase of zijn klaar om (gericht) op te schalen. Ze hebben een minder lange tijdshorizon dan overheden, maar hebben wel duidelijkheid nodig over de visie van overheden om te kunnen anticiperen, te innoveren en te werken aan de continuïteit van hun onderneming. Een grotere bijdrage leveren aan maatschappelijke doelen is ook voor hen aantrekkelijk. Het is essentieel om met aanbieders in gesprek te gaan over bijvoorbeeld langjarige afspraken: hoe kijken zij daar tegenaan? Onder welke condities zijn de commerciële diensten te verenigen met overheidsdoelstellingen? Hoe zien ze hun eigen rol? En wat is er nodig voor een duurzame samenwerking? Alleen als een gerichte marktconsultatie met open gesprek onderdeel uitmaakt van het uitwerken van bovengenoemde drie smaken, kunnen kansen en randvoorwaarden voor een duurzame samenwerking goed worden meegenomen.

‍

Bekostiging is geen roze olifant

Een overeenkomst tussen de drie modellen is dat een financiële bijdrage van overheden nodig is. Dit is onlosmakelijk verbonden met de Next Steps in een start-up-wereld. De vergelijking met de stimulering van elektrisch vervoer is snel gemaakt. Door stevige, maar gerichte financiële prikkels heeft deze markt zich in Nederland versneld kunnen ontwikkelen. Een (tijdelijke) financiële bijdrage met als doel om de bijdrage aan een prettigere leefomgeving te vergroten is wat ons betreft dé manier om tot een serieuze plek voor deelmobiliteit te komen. En daarmee echt zicht te krijgen op effecten en bereidheid van bewoners om hiervoor te kiezen. Het landelijke programma Natuurlijk! Deelmobiliteit, met middelen van Rijk, regio en gemeenten, biedt een uitgelezen kans om in gezamenlijkheid te leren hoe we met financiële  prikkels de slimme opschaling en bijdrage van deelmobiliteit vorm kunnen geven.

‍

Vervolgstappen

Dat brengt ons aan het eind van dit drieluik over de Next Steps naar opschaling van deelmobiliteit. Onze oproep? Durf anders te kijken naar deelmobiliteit: niet als ‘extraatje’ dat door de markt georganiseerd wordt, maar als serieuze motor voor een prettigere leefomgeving, meer ruimte, schonere lucht en gezondheid. Wij wensen gemeenten het lef, durf en plezier toe om met elkaar en de deelaanbieders de volgende stappen te zetten naar het verder professionaliseren en uitbouwen van het aanbod van deelmobiliteit. Wij zijn er van overtuigd dat het kan! En jij?  

‍

POLIS Conferentie

Ben je nieuwsgierig geworden en wil je meer weten? Samen met Astrid Zwegers van gemeente Eindhoven verzorgen we een presentatie op de POLIS Conferentie in Leuven. Je vindt ons op donderdagochtend 30 november in deelsessie 4G (9.00-11.15u). Onze presentatie heet Shared mobility as a shared responsibility: which public-private funding options lead to access for all?

We zien je daar graag!