Hoe houden we onze toekomst bereikbaar?

Reductie van CO2-uitstoot, een groenere leefomgeving, miljoenen woningen bouwen – het succes van deze maatschappelijke opgaven staat of valt met een brede kijk op bereikbaarheid. Netty Baartman, secretaris G4 Mobiliteit en APPMer Pepijn van Wijmen pleiten voor fysieke én financiële ruimte voor duurzame mobiliteit.

‍

Het verband tussen grote maatschappelijke opgaven en investeringen in bereikbaarheid ligt voor de hand. Ruimte voor fietsen en lopen, woningbouw bij OV-knooppunten, minder auto’s op straat en meer plek voor een ommetje. Het zal iedereen die werkt aan de fysieke leefomgeving bekend voorkomen. Natuurlijk willen we dat. Maar in de praktijk valt het tegen wat ervan terecht komt. In een geanimeerd online tweegesprek achterhalen Baartman en Van Wijmen waarom bereikbaarheid nog te vaak sluitpost op de begroting is en hoe het urgente thema hoger op de maatschappelijke agenda kan komen.

‍

Maatschappelijke opgaven

Van Wijmen: “Bereikbaarheid is geen doel op zich. Het is een cruciale randvoorwaarde om urgente maatschappelijke opgaven te realiseren. Daarom is het zorgelijk dat er nu structureel minder geld voor is dan in de periode 2000 tot 2010. Er is jaarlijks 5 miljard euro minder voor opgaven in de fysieke leefomgeving. Terwijl er juist miljarden extra nodig zijn om bereikbaarheid geen bottleneck te laten zijn voor woningbouwontwikkeling, economische groei én leefbaarheid in stedelijke regio’s.” “De urgentie om de maatschappelijke ambities letterlijk bereikbaar te maken, blijkt keer op keer uit gebiedsprogramma’s, MIRT-onderzoeken of het Toekomstbeeld OV. Bovendien ligt er juist op het vlak van mobiliteit een enorme taak om de klimaatdoelen te halen. En bij alle nieuwe woningen die gepland staan, moet je wel zorgen dat mensen er kunnen komen.”

‍

Nabijheid en mobiliteitstransitie

Vorig jaar publiceerde de G4 het position paper Nabijheid & Mobiliteitstransitie - naar aantrekkelijke en gezonde stedelijke regio’s. Een pleidooi voor binnenstedelijk verdichten om nabijheid van wonen, werken en voorzieningen te vergroten. Onderzoek leert dat woningen bouwen in de bestaande stad de beste strategie is om mobiliteit terug te dringen. Dit vraagt een mobiliteitstransitie waarbij mensen zich op een schone en prettige manier kunnen verplaatsen waar dat wel nodig is. Daarbij zijn lopen, fietsen en OV de dragers van de toekomstige mobiliteit in de stad. Baartman: “De huidige inrichting van het mobiliteitssysteem is onvoldoende toekomstbestendig om onze steden leefbaar en duurzaam aantrekkelijk te houden. Corona heeft trends uitvergroot. Het is nog helderder geworden hoe belangrijk voorzieningen en buitenruimte in de nabijheid zijn. Maar denk ook aan digitale bereikbaarheid met een uitmuntende ICT-infrastructuur zodat fysiek reizen niet altijd nodig is. Bereikbaarheid is echt randvoorwaardelijk en ondersteunend voor al die dingen die we met elkaar willen bereiken. Dat hoeft niet ten koste van een gezonde, veilige leefomgeving te gaan.”

‍

Integrale aanpak

In de basis is er veel animo voor sectoroverstijgende oplossingen door opgaven met elkaar te verbinden. Maar de uitwerking van zo’n integrale aanpak vol koppelingen met andere beleidsterreinen is weerbarstig. Terwijl oplossingen voor maatschappelijke opgaven steeds breder worden gezocht, blijft de organisatie van de integrale financiering hopeloos achter. Van Wijmen: “Nog steeds zijn begrotingen meestal sectoraal en per overheidslaag ingestoken. Bij verbetering van de leefomgeving denken we al snel aan plantenbakken en parken, die overigens belangrijk zijn. Maar structurele investeringen in bereikbaarheid en een aantrekkelijke openbare ruimte, kennen een lange horizon, vragen visie en bovenal uithoudingsvermogen.”

‍

Leefbare stad

Baartman komt het dagelijks tegen bij haar werk voor de G4. “Mobiliteit en bereikbaarheid zijn nauw verbonden met andere thema’s. Meer fietsen en lopen heeft gezondheidsvoordelen en dus een positief effect op de zorgkosten. Minder auto’s leidt tot minder verkeersongelukken. Meer nabijheid van banen vergroot arbeidskansen, juist ook voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Investeringen in bereikbaarheid hebben dus een nauwe relatie met onderwijs, werkgelegenheid en zorg. Maar de budgetten zijn zodanig verkokerd dat we er geen mobiliteitsverbeteringen mee kunnen betalen. Ik zie wel bereidwilligheid, maar we zijn nog niet goed georganiseerd om de integrale opgave met elkaar te verknopen. Als mensen vanuit ruimtelijke ordening autoluwe straten met terrasjes willen, vergeten ze soms dat het bier ook nog in het café moet komen. Een leefbare stad creëren die ook nog bereikbaar is, vergt een interdisciplinaire benadering, zowel investeringen als planning en uitvoering.”

‍

Duurzaamheid en mens als uitgangspunt

Wat dat betreft kunnen we een voorbeeld nemen aan Londen. Baartman werkte twaalf jaar bij Transport for London, de strategische organisatie voor mobiliteit en stadsplanning in die wereldstad. Haar functienamen illustreren de verbreding van het werkveld van transport naar city planning. “Ik begon als hoofd ‘wegenbeleid’ en eindigde als hoofd ‘healthy streets’. In een geïntegreerde organisatie zijn gaandeweg alle aspecten van mobiliteit bij elkaar gezet. Het werd meer dan ‘bums on seats’. We transformeerden van een transportorganisatie naar een organisatie die ruimtelijke ordening, planning, klimaat, economie, groen, en vervoer met elkaar verknoopt. Dat begon met de keuze voor duurzaamheid en de mens als uitgangspunt, waardoor we anders moesten gaan nadenken over het wegennet en de openbare ruimte.”

‍

Extra geld organiseren

Nederland zet mondjesmaat stappen naar zo’n brede kijk op bereikbaarheid. Financieringsstromen worden voorzichtig uitgebreid van infrastructuur naar mobiliteit. Maar het moet nóg breder en sneller, zodat het middel van bereikbaarheid daadwerkelijk inzetbaar is voor de maatschappelijke doelen. Van Wijmen: “Als we erin slagen het thema bereikbaarheid in de brede maatschappelijke context te plaatsen, wordt het ook veel logischer en gemakkelijker om het benodigde geld te organiseren. En met dit extra geld kunnen we onze steden aantrekkelijker en leefbaarder maken, voor zowel bewoners als bezoekers!”

‍

Steeds minder geld voor bereikbaarheid, de cijfers:

• Het Rijk financiert aanleg, beheer en onderhoud van infrastructuur uit het Infrastructuurfonds (circa € 6 miljard per jaar). Dit geld is tot 2030 al grotendeels belegd. Vanaf 2031 is er het bredere Mobiliteitsfonds. Hoewel er meer claims zijn op dit fonds is de vrije investeringsruimte tot 2032 beperkt.

• Regionaal stelt het Rijk via de BDU (brede doeluitkering) geld beschikbaar voor verkeer en vervoer in Metropoolregio Rotterdam Den Haag en Vervoerregio Amsterdam. Maar hierop is sinds 2008 flink bezuinigd en de bedragen zijn niet geïndexeerd.

• Het aandeel op de Rijksbegroting voor Infrastructuur is gehalveerd tot 0,6% van het BBP, terwijl voor bijvoorbeeld zorg en sociale zekerheid een stijgende lijn te zien is.

• Vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES), dat werd gevuld met aardgasbaten, was tot 2010 € 1,5 miljard extra beschikbaar voor bereikbaarheidsopgaven. Dit fonds is inmiddels opgeheven.