Het kantelpunt voorbij: hoe logistiek elektrisch wordt
In navolging van het personenvervoer gaan ook steeds meer bestelbussen en vrachtwagens over op elektrisch rijden. De eerste transportondernemers deden al ervaring op met elektrisch rijden; nu staat een veel bredere groep voor dezelfde overstap. De werkgroep Logistiek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werkt aan de laadoplossingen die voor deze verduurzamingsslag nodig zijn. Waar loopt de sector tegenaan, en vooral: hoe zijn die knelpunten op te lossen? In gesprek met voorzitter van de werkgroep Suzanne Riezebos en APPMer Frank ten Wolde.
In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werken bedrijfsleven, overheden, netbeheerders en kennisinstellingen samen aan een laadnetwerk dat aansluit bij alle vormen van elektrisch vervoer. Dit gebeurt onder meer in werkgroepen rond specifieke thema’s en modaliteiten, zoals personenvervoer, bouw, veiligheid en logistiek. De werkgroep Logistiek richt zich op de laadopgave voor bestelbussen tot aan truckopleggers voor het zware transport. Van laden op eigen terrein en onderweg tot netcapaciteit, slimme oplossingen en praktische handvatten voor ondernemers.
De afgelopen jaren zijn veel technische hobbels genomen waardoor elektrisch rijden ook voor de logistieke sector geen toekomstmuziek meer is. De actieradius van elektrische bestelbussen en vrachtwagens neemt toe, de laadtechniek ontwikkelt zich snel en de kosten dalen, waardoor de overstap ook financieel aantrekkelijker wordt. Ook regelgeving legt gewicht in de schaal: in juli is een vrachtwagenheffing ingevoerd die lager is voor schonere voertuigen. Daarnaast kennen steeds meer steden zero-emissiezones, en vanaf 2028 komt daar waarschijnlijk nog het emissiehandelsysteem voor wegvervoer bij. Suzanne: “Als transporteur móét je op termijn wel in beweging komen om concurrerend te blijven. Vooral nu de diesel steeds duurder wordt in verhouding tot elektrisch rijden.”
Rekensom
Steeds meer ondernemers trekken die conclusie zelf ook: bij lichte bedrijfsvoertuigen is inmiddels meer dan 75 procent van de nieuwverkopen elektrisch. Bij zware bedrijfsvoertuigen ligt dat aandeel nog een stuk lager, op 10 tot 15 procent. “Daarvan is in totaal nog maar 1,5 procent elektrisch,” vervolgt Suzanne. “En toegegeven: er zijn veel minder vrachtwagens dan personenauto’s en bestelbussen, maar door hun kilometrage en energieverbruik valt juist bij deze voertuigen veel klimaatwinst te behalen.”
De realiteit is dat het economische argument vaak de doorslag geeft. Frank: “De winstmarges in de logistieke sector zijn laag. En logistieke ondernemers kunnen goed rekenen. Dat verklaart waarom ze lange tijd terughoudend waren om te investeren in elektrificatie. Maar om diezelfde reden kan het opeens ook omslaan. Want zodra er ergens aan één radertje wordt gedraaid, zoals nu met de oplopende dieselprijzen, heeft dat een enorme impact op de bedrijfsvoering. Dan valt de rekensom positief uit.”
Spelbreker
Dat punt is nu in zicht. Maar ondertussen heeft de energietransitie er een hardnekkige spelbreker bij: netcongestie. “Het gaat allang niet meer alleen om de vraag of er voldoende laadmogelijkheden zijn en of daar wel ruimte voor is,” zegt Frank. “Of het nou op een eigen locatie is, onderweg langs de snelweg, op een truckparking of bij een bevriende logistieke ondernemer: alle geplande en potentiële locaties worstelen met het probleem dat ze geen stroom kunnen krijgen.” Suzanne vult aan: “Zelfs voor lichtere bedrijfsvoertuigen die genoeg hebben aan een kleinere aansluiting, begint dit nijpend te worden. Door het vernieuwde prioriteringskader, dat bepaalt welke aanvragen voor extra netcapaciteit voorrang krijgen, ontstaan nu ook hiervoor wachtrijen.”
Ruimte binnen beperkingen
De werkgroep Logistiek zoekt daarom naar ruimte binnen de bestaande beperkingen. Frank: “Netcongestie betekent niet altijd dat er helemaal niets kan. Wel dat energiemanagement minstens zo belangrijk wordt voor transporteurs als het logistieke proces zelf. Als werkgroep hebben we laten zien dat veel ondernemers op hun bestaande aansluiting toch die eerste stap kunnen zetten, bijvoorbeeld met een batterijpakket, een blokstroomcontract of een andere flexoplossing. Maar er is ook een groep voor wie de bestaande oplossingen niet voldoen. Ook die groep willen we handelingsperspectief geven.”
De werkgroep buigt zich bijvoorbeeld over flexoplossingen voor kleinverbruiksaansluitingen zoals die er voor grootverbruiksaansluitingen al zijn: hoe zou zoiets kunnen worden ingericht? Ook verkent de werkgroep mogelijkheden binnen het prioriteringskader. “Een ondernemer maakt bijvoorbeeld meer kans op een nieuwe of zwaardere aansluiting als hij zijn laadplein publiek inricht als ‘congestieverzachter’ en flexibel vermogen beschikbaar kan stellen op afroep van de netbeheerder,” legt Suzanne uit. “Zo proberen we allerlei routes te vinden waardoor de uitrol van laadinfra toch door kan gaan. Want we kunnen ons wel blind staren op beleidsdoelstellingen, maar het gaat uiteindelijk om realisatiekracht.”
Kracht van het netwerk
Naast oplossingsrichtingen ontwikkelt de werkgroep ook praktische handvatten voor ondernemers. Zoals de laadscan, die ondernemers inzicht geeft in wat op hun bestaande aansluiting nog mogelijk is. En een modelovereenkomst voor transporteurs die bijvoorbeeld bij een andere logistieke partij willen laden. Frank: “Met elkaar komen we tot creatieve oplossingen, die we bovendien direct kunnen onderbouwen en toetsen aan de praktijk. Juist omdat we ook concreet met de implementatie van de laadinfrastructuur bezig zijn. Dat is de kracht van de NAL: die combinatie van kennis en praktijk in één netwerkorganisatie waarin we elkaar weten te vinden.”
Daarbij brengt elke partij zijn eigen expertise en ervaringen in. “Bij APPM leren we bijvoorbeeld veel van andere trajecten rondom laden waar we bij betrokken zijn. Zoals de inrichting van laadplein Roodehaan in Groningen voor zwaar transport, en Living Lab Heavy Duty Laadpleinen waarbij we voor Rijkswaterstaat op zes laadlocaties voor elektrische vrachtwagens praktijkervaringen verzamelen. Of bij de Aanpak Schone Mobiele Werktuigen in Amsterdam: daar werken we met de gemeente en marktpartijen toe naar uitstootvrij materieel in 2030, zoals shovels, graafmachines en aggregaten.” Ook maakt de werkgroep dankbaar gebruik van ervaringen en ideeën van andere werkgroepen binnen de NAL. Suzanne: “Personenvervoer loopt een paar stappen voor in de transitie. Daar is al veel uitgezocht rondom publieke laadinfrastructuur, monitoring en standaardisatie. Voor logistiek zijn de laadvragen groter, maar we hoeven niet alles opnieuw uit te vinden.”
Scope verbreed
De kunst is nu om die oplossingsrichtingen, hulpmiddelen en relevante kennis bij transporteurs te krijgen, op een manier dat ze er ook iets mee kunnen. “We besteden dan ook veel aandacht aan communicatie en verbinding,” zegt Suzanne. “Niet alleen met de sector, maar ook met andere partijen buiten de NAL die zich meer en meer op ons terrein bewegen. Want waar onze scope is verbreed van laadinfra naar energiemanagement, kijken bijvoorbeeld energieleveranciers en batterijopslagbedrijven andersom nu ook naar laadoplossingen. Die speelvelden bewegen naar elkaar toe. Daarmee wordt het steeds belangrijker om ook daar verbinding mee te zoeken en te houden. Zodat we geen dingen dubbel doen en voortbouwen op de laatste inzichten.”
Meer bereiken met realisme
De kennis neemt toe, de techniek schrijdt voort en zo komt het kantelpunt ook voor de logistiek dichterbij. Suzanne: “Als je kijkt naar de aantallen die nodig zijn voor zero-emissie stadslogistiek, zoals de ambitie is voor 2030, praten we over zo’n 16.000 trucks in Nederland in totaal. Dat lijkt haalbaar. Zeker omdat al flink wat partijen met een vooruitziende blik tijdig zijn ingestapt. Die hebben hun aansluiting vaak al geregeld en kunnen daardoor snel schakelen. Dat is geweldig. Maar wij vinden het belangrijk dat ook de grote groep die nog moet volgen de ruimte krijgt om de omslag te maken.”
“Dat vraagt ook om realisme,” valt Frank haar bij. “Het is goed om de ambities overeind te houden, want die zetten beweging in gang. Maar politiek en beleid moeten ook erkennen dat niet elke ondernemer nu mee kan. Dat is geen onwil. Voor die groep die dreigt vast te lopen op netcapaciteit moet je blijven kijken: wat kan er wél? Hoe kunnen we ondernemers ruimte bieden en faciliteren om in hun eigen tempo stappen te zetten? Als je dat goed doet, houd je de sector overeind én kom je uiteindelijk verder met verduurzaming dan wanneer je star vasthoudt aan deadlines en doelstellingen die ze onmogelijk kunnen halen. En dan zou de transitie van de logistiek weleens harder kunnen gaan dan we ooit gedacht hadden.”
