Blog: APPM’er Harm-Jan Idema: www.harmjanidema.nl

Mijn volgende auto is elektrisch. Om gevoel te krijgen wat een minimaal wenselijke capaciteit van de batterij zou moeten zijn heb ik mijn ritten bijgehouden. Gedurende een periode van 10 weken noteerde ik de afstand van elke rit die ik maakte. Daarbij noteerde ik ook of een laadpunt aanwezig is en of deze vrij of bezet was. Een analyse van deze data levert waardevolle inzichten op. Mijn conclusie: voor een veel rijder als ik (ca. 50.000 km per jaar met lange afstanden in Nederland en België) is een batterijcapaciteit van 25 tot 30 kWh al voldoende om 80 tot 90% van mijn ritten zonder ‘gedoe’ af te leggen. Om maximaal comfortabel te rijden is meer nodig: bij een batterij vanaf 50 kWh lukt het om alle ritten, op enkele uitzonderingen na, te maken onder het mom ‘laden als je stopt in plaats van stoppen om te tanken’.  Graag deel ik mijn drie inzichten vanuit deze data.

Mijn profiel van een veel rijder
Ik maak veel kilometers. Vooral zakelijke kilometers. In een periode van 10 weken reed ik ruim 10.000 km over 141 ritten, oftewel gemiddeld ruim 70 km per keer dat ik in de auto stap. Dat komt neer op zo’n 50.000 km per jaar en gemiddeld 180 km per dag. Volgens vele statistieken rijd ik daarmee beduidend meer dan de gemiddelde Nederlandse automobilist.

1. Voor veel ritten minder dan 25 kWh nodig
Mijn rittenadministratie levert veel interessante data op. Deze analyse vertaalde ik naar het aantal kWh dat ik per rit nodig heb. Vervolgens analyseerde ik wanneer het wel en niet mogelijk is om te laden en hoeveel kWh ik aan een laadpaal nodig zou hebben voor een volle batterij. Een kanttekening bij deze analyse is dat ik er vanuit ga dat ik altijd vertrek met een volle accu. Dit zal in de praktijk niet altijd kunnen, bijvoorbeeld omdat het laden langer duurt dan dat ik ergens op locatie aanwezig ben.

Het resultaat van deze analyse staat in onderstaande grafiek. Je ziet hier per rit het aantal verreden kWh (in het blauw). Daarnaast zie je in het oranje de omvang van de laadtransactie. Doordat laden niet overal mogelijk is heeft niet elke rit ook een laadtransactie. In deze analyse ga ik er vanuit dat ik op elke kWh 5 km kan rijden.

RITTENANALYSE

2. Weinig gedoe vanaf 40 kWh

Veel volledige elektrische auto’s uit de huidige generatie hebben een batterijcapaciteit tussen de 20 en 30 kWh. Het valt mij direct op dat slechts een beperkt deel van de ritten hierboven uit komt. Om een beeld te krijgen welke actieradius comfortabel is – onder comfortabel versta ik weinig gedoe met kans op een lege accu (laadissues) – analyseerde ik welk deel van de ritten zonder laadissues mogelijk is. Hierbij maakte ik onderscheid in de capaciteit van de batterij (van 5 tot en met 60 kWh). Ook hield ik rekening met hoeveel kWh je een kilometer kan rijden: 1 kWh op 4 km, 1 op 5 of 1 op 6. Het resultaat van deze analyse staat in onderstaande grafiek.

WELKE-CAPACITEIT-VOOR-EEN-EV

3. Eén keer in de maand snelladen volstaat bij een Tesla Model 3 of Chrevolet Bolt (Opel Ampera-E)

Laadissues ontstaan doordat op plaats van bestemming geen laadpunt aanwezig of beschikbaar is. Dat kan je opvangen door onderweg snel te laden. Analyseer ik mijn ritten dan is het aantal keer snelladen dat nodig is erg afhankelijk van de capaciteit. Bij een accu van 30 kWh bijna twee keer in de week snelladen nodig. Bij een batterij van 60 kWh volstaat één keer in de maand snelladen. Alle details weer in onderstaande grafiek.

aantal-keer-snelladen

Het lijkt mij comfortabel om vooral te laden als je stopt, in plaats van te moeten stoppen om te laden. Snelladen kost (helaas) nog steeds relatief veel tijd. Vanaf enkele keren per maand snelladen zou ik van comfortabel elektrisch rijden zonder gedoe willen spreken. Daarvoor is een accu nodig van 40 kWh of meer.

Conclusie: comfortabel een EV rijden kan vanaf 30 kWh als je ook wilt snelladen

Met mijn veelrijdersprofiel is ook een volledige elektrische auto uit de huidige generatie (batterij van 25 kWh) snel haalbaar. Dan lukt het om 80 tot 90% van de ritten zonder laadissues af te leggen. Wanneer dat niet lukt dan volstaat bijvoorbeeld snelladen of een creatieve laadoplossing. Bij mensen thuis zonder laadpunt ben ik er bijvoorbeeld vanuit gegaan dat laden niet mogelijk is, terwijl dat in de praktijk wellicht wel kan. Het verschil tussen 1 kWh voor 4 km of 6 km is vanaf deze accucapaciteit ook beperkt. Kortom, met de huidige verwachtingen van bijvoorbeeld de Chrevolet Bolt, nieuwe Nissan Leaf en Tesla Model 3 met goede actieradius wordt elektrisch rijden voor mij, en gezien mijn veelrijdersprofiel, ook voor veel anderen haalbaar.

Met deze data kan nog veel meer
De analyse van mijn ritten levert ook een aantal andere interessante inzichten op. Zoals: hoe zijn laadvoorzieningen over Nederland georganiseerd? En hoeveel kWh laad ik ongeveer thuis? Wat betekent dat voor de business case van een openbare laadpaal? En hoe vaak zal ik willen snelladen? En wat betekenen verschillende rijprofielen voor de behoefte aan laadvoorzieningen in Nederland? Hier kom ik later nog eens op terug. Heb je suggesties over wat er nog meer met deze data kan? Ik hoor het graag!

Harmjanidema.nl